Op 19 november 2025 kondigde Nederlandse Spoorwegen een historische bestelling aan: 36 nieuwe treinen van het type Stadler Flirt Flex, die zowel als Sprinter als Intercity kunnen inzetten. De treinen, met een prijs van meer dan 400 miljoen euro, vormen een keerpunt in het Nederlandse spoorwegbeleid — niet alleen vanwege hun flexibiliteit, maar ook omdat ze de oude wit-blauwe kleurstelling vervangen door de klassieke geel-blauwe livery. De eerste treinen komen in 2030 in dienst, maar de werkelijke impact begint nu: met deze bestelling maakt NS een sprong naar een intelligenter, efficiënter en duurzamer vervoersnetwerk.
Wat maakt de Flirt Flex zo bijzonder?
De Stadler Flirt Flex is geen gewone trein. Met een topsnelheid van 160 km/u en een modulair ontwerp kan hetzelfde voertuig op een drukke regionalen lijn als Sprinter dienen — met snelle versnellingen en frequent stoppen — en op hetzelfde moment op een lange afstand als Intercity rijden. Dat betekent dat NS geen aparte vloot meer nodig heeft voor korte en lange trajecten. Een trein die van Utrecht naar Amersfoort rijdt, kan daarna direct naar Maastricht of Groningen worden omgeleid, afhankelijk van de vraag. Dat is een revolutie in de logistiek. De 36 treinen leveren in totaal 8.000 nieuwe zitplaatsen, met volledige toegankelijkheid: rolstoelplekken, staploos instappen, en ruimte voor fietsen en bagage. Het is een trein ontworpen voor 2030, niet voor 2010.
Hoe past dit in het grotere plan van NS?
De Flirt Flex is slechts één stuk van een gigantisch puzzel. Sinds 2021 bouwt NS aan een totale vernieuwing van zijn vloot, met een investering van ruim 2,04 miljard euro. Daarbij komen 60 dubbeldekkertrains van CAF uit Spanje, en 109 Intercity Next Generation-treinen van Alstom uit Frankrijk. Al meer dan de helft van die laatste zijn al in gebruik. Samen met de 36 Flirt Flex-treinen vormen ze een vloot van 205 nieuwe of bijna nieuwe treinen — een van de grootste moderniseringsprojecten in de Europese spoorweggeschiedenis. De financiering komt uit operationele inkomsten en een 15-jarige lening van ABN AMRO, ING en Rabobank, afgesloten in 2023. De oude Sprinter Lighttrains uit 1994 en de Intercity Materieel uit 1983 verdwijnen geleidelijk.
Maar er zit een knelpunt: de rails zijn te traag
De Flirt Flex kan 160 km/u rijden. Maar waar? Op slechts 12% van het Nederlandse spoorwegnet — voornamelijk de HSL-Zuid en enkele stukken tussen Amsterdam en Rotterdam. De rest van het net, met zijn 3.013 kilometer, is nog steeds ontworpen voor maximaal 140 km/u. Dat is het grote probleem. Zoals Treinreiziger.nl citeert van onafhankelijke experts: "Er zijn niet zoveel baanvakken waar met 160 km/u gereden kan worden. Zelfs met ERTMS niet — tenzij je voor vele miljarden bepaalde trajecten moderniseert. Vergelijkbaar met de Duitse Ausbaustrecken." Dat betekent: om het volledige potentieel van de Flirt Flex te benutten, moet NS en ProRail ongeveer 3,2 miljard euro investeren in het moderniseren van 450 kilometer spoor. Dat is bijna evenveel als de treinen zelf kosten. En dat is nog niet in de begroting opgenomen.
Wat komt er na 2030?
NS heeft al opties voor 24 extra Flirt Flex-treinen, waaronder 12 speciale versies voor internationaal verkeer. Die moeten werken in Duitsland (met PZB-beveiliging en 15 kV wisselstroom) en België (met TBL1+ en 3 kV gelijkstroom). Dat maakt deze treinen niet alleen flexibel binnen Nederland, maar ook een brug naar het Europese netwerk. De productie begint in het eerste kwartaal van 2026 in Stadlers fabriek in Pankow, Duitsland. De eerste treinen worden in het derde kwartaal van 2030 geleverd. De volledige inzet loopt door tot het einde van 2032. Dat valt samen met de voltooiing van ProRail’s Digital Rail Netherlands, dat ERTMS Level 2 op 85% van het net zal uitrollen. De Flirt Flex is dus ontworpen om naadloos te werken met de digitale toekomst.
Waarom is dit belangrijk voor de klant?
De gemiddelde reiziger merkt het niet meteen. Maar binnen vijf jaar zul je meer treinen zien die niet alleen sneller rijden, maar ook vaker en betrouwbaarder zijn. Met de flexibiliteit van de Flirt Flex kan NS piekuren beter aanpakken — bijvoorbeeld tijdens evenementen in Amsterdam of de spits op de Randstad. Het vermindert overvolle treinen. En het helpt bij het bereiken van NS’s duurzaamheidsdoel: 100% elektrisch rijden en 35% minder energieverbruik per reiziger-kilometer tegen 2030, vergeleken met 2019. Dat is niet alleen goed voor de klimaatdoelstellingen, maar ook voor de tarieven: efficiënter gebruik van materieel betekent lagere operationele kosten op de lange termijn.
Wat betekent dit voor Stadler en de Nederlandse industrie?
Deze bestelling versterkt de relatie tussen NS en Stadler Rail, die sinds 2015 een belangrijke speler is geworden in Nederland. Tussen 2018 en 2023 leverde Stadler al 168 Sprinter New Generation-treinen. Nu bouwt het bedrijf op zijn modulaire Flirt-platform, waardoor de productietijd met 30% wordt verkort. Dat is een technologische prestatie: sneller, goedkoper, betrouwbaarder. Voor Zwitserland en Duitsland is dit een belangrijk exportsucces. Voor Nederland betekent het dat we niet langer volledig afhankelijk zijn van Franse of Spaanse fabrikanten. We bouwen samen aan een Europese oplossing — met Nederlandse eisen.
Frequently Asked Questions
Waarom keert NS terug naar de geel-blauwe kleurstelling?
De geel-blauwe kleurstelling is een terugkeer naar de traditionele NS-identiteit, die sinds de jaren 1970 herkend werd. De huidige wit-blauwe livery van de Sprinter’s werd als te ‘koud’ en ‘anonimisch’ ervaren door reizigers. Door de kleur terug te brengen, wil NS emotionele banden versterken en herkenbaarheid vergroten — een strategische keuze die ook op de treinen van de 1980s en 1990s succesvol was.
Kunnen deze treinen echt zowel als Sprinter als Intercity rijden zonder aanpassingen?
Ja. De Flirt Flex is ontworpen met een intelligente software-configuratie die automatisch de rijmodus aanpast: versnelling, remgedrag, deuropeningen en klimaatbeheersing. Bij een Sprinter-traject wordt de trein geoptimaliseerd voor frequent stoppen, bij een Intercity-traject voor hoge snelheid en comfort. De fysieke constructie blijft hetzelfde — het is een software- en instellingenwissel, geen omstructurering.
Waarom is de 160 km/u-snelheid niet bruikbaar op meer sporen?
De meeste Nederlandse sporen zijn gebouwd voor maximaal 140 km/u. Hogere snelheden vereisen verbeterde bochten, sterker ondergrond, verhoogde signalering en veiligheidsafstanden. Alleen de HSL-Zuid en enkele kritieke trajecten voldoen. Om 450 km aan spoor te moderniseren naar Duitse Ausbaustrecken-standaard, zou het net 3,2 miljard euro kosten — een bedrag dat ProRail nu niet heeft ingepland.
Zal dit de treinreis in Nederland beter maken?
Ja, maar indirect. De treinen zelf zijn comfortabeler, betrouwbaarder en toegankelijker. De echte verbetering komt door flexibiliteit: minder uitval, meer treinen in piekuren, en betere verbindingen tussen regio’s. Het is een stap naar een netwerk dat zich aanpast aan de reiziger, niet andersom. Dat betekent minder overstappen en meer directe verbindingen — op lange termijn.
Hoeveel treinen zijn er nu nog van de oude generatie in gebruik?
Zo’n 120 Sprinter Lighttrains uit 1994 en 70 Intercity Materieel uit 1983 zijn nog actief, hoewel ze geleidelijk worden vervangen. De Flirt Flex en de andere nieuwe treinen zullen tegen 2030 allemaal vervangen zijn. De oudste treinen zijn al beperkt inzetbaar — soms alleen in rustige periodes — vanwege onderhoudsproblemen en veiligheidsnormen.
Is dit een antwoord op de groeiende reizigersaantallen?
Absoluut. In 2024 steeg het aantal reizigers met 8,7% ten opzichte van 2023, volgens ProRail. De bestaande vloot is volledig uitgebouwd. De nieuwe treinen bieden niet alleen meer zitplaatsen — 8.000 extra — maar ook meer frequentie door flexibele inzet. Dat is cruciaal om de groei te kunnen opvangen zonder meer treinen te moeten inzetten op al drukke lijnen.
